一、产业价值链

（一）产业价值链理论

价值链理论概念是由哈佛商学院的迈克尔·波特（Porter）于1985年在其《竞争优势》一书中提出的，以后此概念广为流行。但是寇伽特（Kogut，1985）的价值链理论对全球价值链理论的形成却更为重要。此外，生产网络（ProductionNetwork）学说也对全球价值链理论的形成有不小的贡献，与价值链学说强调生产序列和垂直分离、整合相对应，生产网络强调的是企业之间关系网络和由此形成的更大规模的经济群落。

波特在分析公司行为和竞争优势的时候，认为每一个企业都是用来进行设计、生产、营销、交货等过程及对产品起辅助作用的各种相互分离的活动的集合。这些活动分布于从供应商的原材料获取到最终产品消费时的服务之间的每一个环节，这些环节相互关联影响，构成公司价值创造的行为链条，这一链条就称之为价值链。企业价值链并非孤立存在，而是存在于由供应商价值链、企业价值链、渠道价值链和买方价值链共同构成的价值链系统中。

同期，寇伽特则认为:“价值链就是技术与原料和劳动融合在一起形成各种投入环节的过程，然后通过组装把这些环节结合起来形成最终商品，最后通过市场交易、消费等最终完成价值循环过程”。寇伽特还认为，国际商业战略的设定形式是国家比较优势和企业的竞争能力之间相互作用的结果。当国家比较优势决定了整个价值链条各个环节在国家或地区之间如何空间配置的时候，企业的竞争能力就决定了企业应该在价值链条上的哪个环节和技术层面上倾其所有，以便确保竞争优势。与波特强调单个企业竞争优势的价值链观点相比，这一观点比波特更能反映价值链的垂直分离和全球空间再配置之间的关系，因而对全球价值链理论的形成至关重要。

在价值链条的“片断化”和空间重组方面，克鲁格曼（Krugman，1995）曾经探讨过企业将内部各个价值环节在不同地理空间进行配置的能力问题。由此，使得价值链中治理模式与产业空间转移之间的关系成为全球价值链理论中一个重要研究领域。此后，阿尔恩特和凯尔科斯（ArndtandKierzkowski，2001）使用“片断化”来描述生产过程的分割现象。他们认为这种生产过程在全球的分离是一种全新的现象，这就使得同一价值链条的生产过程的各个环节通过跨界生产网络被组织了起来，这一跨界网络可以是一个企业内部完成，也可以由许多企业分工合作完成。费因斯（Feenstra，1998）清晰地将“贸易一体化”和“生产的垂直分离”在全球经济中有机地联系了起来。20世纪90年代，一些学者在价值链等理论基础上发展了一种新的研究理论即全球商品链理论（GCC）（Gereffi，1999）。全球商品链理论是基于全球购买商（主要是零售商和品牌商——被称之为“没有工厂的制造商”）作为全球分离的生产和分销体系中关键驱动者的地位不断上升的情况下提出来的。格里芬（Gereffi）将这种采购者驱动（Buyer-diven）的价值链与生产者驱动（Producer-driven）的价值链条进行了比较研究。后者对应于跨国企业对全球生产体系的垂直整合，前者则认识到了全球采购商在全球生产体系中的特殊角色，强调了其在推动全球生产体系运作中研发和市场销售等方面的重要性。

（二）产业价值链的特征

产业价值链各个组成部分是一个有机整体，相互依存和制约。

各个价值链环节存在着增加值与盈利水平的差异。

各个价值链环节对要素条件的需求存在差异性，不同的环节，对于技术、人力、资本、规模等要求不同。

二、北京汽车服务业发展现状及存在问题

（一）汽车服务业及其产业特征

汽车服务业包括汽车售前、售中、售后三方面的服务。售前服务是指产品开发、设计、质量控制与市场调查等成品出厂前的服务；售中服务是指促成销售、实现交换的服务，包括销售咨询、广告宣传、贷款与保险资讯等服务；售后服务是指整车出售及其后与轿车使用相关的服务。资料表明，在一个成熟的汽车市场中，汽车的销售利润占整个汽车业利润的20%左右，零部件供应利润占20%左右，而50%～60%的利润是从服务中产生的。汽车服务业已成为汽车制造商的主要利润来源，也构成了汽车产业可持续发展的重要支柱。与国外大的汽车公司相比，我国的汽车公司的服务业收入在整个收入中的比重较低。

如上所述，在汽车业的利润构成中，汽车服务业已超越汽车制造业，成为汽车产业利润的主要来源。但作为汽车商品购买活动，往往在固定的供应点被消费者购买，具有一次性特点；而汽车服务作为消费品，在使用过程、在不同时点被消费者重复使用与购买，具有一定可贸易性；正由于这种差异，使服务供应者可以重复多次向汽车服务消费者索价，同时服务提供者可以利用自己独特的服务，在与消费者的讨价还价中索取高价，正由于这一特定的索价机制，保证了汽车服务业拥有较高的市场利润。与此同时，汽车服务业是汽车产业链上的重要环节，一般处于汽车产业链的末端，作为联结汽车生产者与使用者的纽带，在信息沟通上具有一定的优势，保证汽车服务提供者既可以从生产者获得利润反馈，又可向消费者索取高价，从而维持汽车服务业的价格地位。

（二）北京市汽车服务业发展现状

近年来，我国汽车产业获得了快速发展，为汽车服务业的向前迈进奠定了良好的产业基础；2005年我国汽车拥有量突破了2900万辆。北京作为首都，在汽车的拥有量和未来购买能力方面都表现出了巨大的优势。据统计，北京汽车现保有量接近250万辆，在2020年将实现翻一番达到500万辆。如果建立起比较完善的汽车服务业，而且假设汽车的“后消费”年均为2万元/辆的话，那么现在就存在一个500亿的市场规模，前景比较诱人。

但是，与全国汽车服务业的发展状况类似，北京市汽车服务业的发展还处在初级阶段，市场竞争不充分，绝大多数汽车产品与部件终端停留在“作坊时代”，“暴利正品”与“假冒伪劣”仍然相伴相生，这些成为了汽车服务业发展的瓶颈，具体表现在以下几个方面:

1．法律法规制度不健全

相对来说，尽管北京市汽车服务业的发展走在全国平均水平的前列，但是相对于汽车制造业来说，汽车服务业的发展明显滞后，主要体现为:长期以来，汽车服务业法律法规建设滞后，缺乏统一有效的管理、监督、指导与整体规划；而且汽车服务业至今没有统一的服务标准和行业规范。在一定程度上造成了汽车服务业的服务水平低下，企业管理水平参差不齐，难以满足消费者现实与更高层次的需求。

2．产业规模小，品牌优势不突出

北京市的汽车服务市场最显著的特点是企业规模较小、持续经营能力差与品牌优势不突出。截至2004年10月，北京有近6103家汽修企业，其中具有一类资质的仅有388家，二类企业2022家，同时还生存着一些配件专卖店和销售厂商或零配件的店铺。就目前而言，国内所谓的售后服务还主要是维修、保养服务。同时服务质量难以保证，影响了服务企业规模的扩大与品牌经营战略的实现。同时，与国外连锁化汽车服务巨头相比，汽车服务提供商普遍缺乏较成熟的服务品牌，影响了企业通过差异化服务实现企业可持续发展。

3．人才结构不合理，专业人才严重缺乏

从事汽车服务业的人员有一大部分来自于原国企车队的维修人员，知识结构老化，跟不上新的技术潮流的发展，在接受新知识方面比较迟钝；另一部分来自于新设的4S企业服务人员。

人才结构良莠不齐，知识结构不合理，制约了汽车服务业快速发展。

此外，由于汽车业发展相对较快和相关培训较少，而且由于是新近发展起来的第三产业，与高等院校的联系沟通也较为贫乏，以致造成目前汽车服务业专业人才奇缺。

4．服务理念落后，服务业务单一与国外的汽车服务企业相比，北京市汽车服务企业自身的服务意识相对落后。国外售后服务的立足点是提高保质期限，保证正常使用期，推行“保姆式”品牌服务，而我们售后服务的立足点是“坏了保证修理”；国外售后服务项目多，零部件、销售、维修和保养“一条龙”，而在我们这里则是维修服务单一性；国外服务连锁化、网络化，而在这里普遍是单打独斗，并且很不规范。表2是中外汽车公司在提供服务业务类型方面的比较。

5．金融服务对汽车服务业贡献较弱在成熟汽车服务市场中，汽车信贷无论是对汽车业利润来源还是对汽车制造厂商销售支持，都对汽车业产生了积极影响。但在以北京市为代表的国内市场上，汽车消费者享受汽车金融时，服务手续繁琐，难于实现一站式的服务，增加了难于实现对汽车制造业的金融支持。尽管也已出台了相关汽车金融机构管理办法，但实质性运作仍然困难重重，因此总体而言对汽车产业可持续发展贡献度不高。

三、建立在价值链理论上的北京汽车服务业研究和探讨

（一）汽车服务业价值链路环节分析

对于汽车服务业产业链的构成。主要包括以下5个方面:

原材料供应产业。这些产业涵盖了为汽车制造业提供的所有最基本的原始材料，这一部分是汽车产品的最底层来源材料，涉及的范围也比较广泛。

元器配件供应产业。这一部分产业构成了整装汽车产品的基本逻辑部件，它们在相关技术和工程技术人员的支持下，有机的结合成汽车的初级产品。比如象专用玻璃，控制系统，轮胎、汽车外壳专用钢板等等。

技术支撑产业。主要涉及设计汽车整装产品和局部产品所需要的各个方面的技术。它不仅包括在元器件基础上组装成汽车初级产品的过程中所需要的技术，而且也包括生产元器件产业过程中涉及到的相关技术。

策划宣传、咨询、销售产业。只有实现产品本身被消费者所接纳并完成交易，才能保证其它环节的良性循环。为实现这关键的一步，生产商有必要进行相应的广告宣传和服务咨询并建立销售渠道，这一产业链在实现交易最终完成的过程中充当着不可替代的角色。在具体实现中，可以采取各种不同的方式。比如象广告策划宣传、销售渠道的建立等，而这些又形成了不同的子产业链，这些子产业链既可以集成到汽车生产企业内部，也可以是独立的产业商。

售后服务产业。在宏观意义上来说，现代所言及的汽车服务业大多数情况下偏重于对汽车的售后服务。这一部分包含的范围广、产业多、层次深。而且这一部分是真正意义上的“服务”业，是更能够代表第三产业内涵的产业群，而前面的许多部分更多的是偏重于“制造”业。随着我国汽车保有量的不断壮大，其产业前景更加可观。据专家预测，2010年汽车总需求量将达到870万辆。到2010年我国汽车的保有量将达到5600万辆，与之配套的中国汽车售后服务市场将成为一个庞大的“黄金”市场，发展潜力惊人。

从微观意义上来说，以上每一个产业还都涵盖着更加细致的活动，都或多或少地涉及到研发/设计、采购、生产、销售和服务等5个方面，而每一个方面的每一个环节上都涉及到许多的价值链单元，这些价值链单元构成了一个庞大的价值链体系。在产业链单元之间都是通过信息流、物质流和资金流联系起来的。

（二）加速发展北京汽车服务业的策略分析

虽然北京汽车服务业存在一定的不足，但鉴于北京优越的地理位置，是全国的政治、文化中心，使得北京在发展汽车服务业领域拥有良好的天时和地利，所谓“天时”，主要是指我国入世之后迎来了前所未有的发展良机，同时这几年恰逢我国汽车服务业开放的关键年份，可谓是机遇与挑战并存，在这种境况下，既要作好与国外先进汽车服务行业竞争的充分准备，又要抱有在未来竞争中必胜的信心。所谓“地利”，就是北京市作为祖国首都，是商家必争之地，拥有较大规模的现实和潜在市场，而作为本地产业又占有诸多政策优势，在竞争中占有一定的优势；另一方面，北京市汽车服务业的发展对全国汽车服务业的发展起到了先导作用，而且在经验、经营策略方面为全国汽车服务业的发展提供了一个参考样板。

1．宏观策略

大力加强基础设施建设汽车产业牵涉的价值链比较长，所需要的原材料（或元器件）也比较广泛，鉴于所需原材料的产地、价格、技术等因素，有些原材料（或元器件）必须从外地运送以便能够大大节约生产成本，这就需要交通运输和物流中转等基础设施的支撑，这样才能够形成比较完备、高效的汽车生产体系。不仅如此，交通等基础设施的建设也对于整体行业和经济建设起着至关重要的作用，而非仅仅对汽车服务业的发展。

加大政策倾斜力度在国家出台扶植汽车服务业的基础上，北京市政府应该也出台相应的符合北京市汽车服务业发展规划的优惠政策，为提高整体竞争力、良性发展提供可靠的法律政策的支持和保障，使整体汽车服务业的发展规范化。

提高汽车服务行业市场准入门槛在汽车服务业的市场进入制度方面，不仅要从资金和基本设施对进入企业进行严格把关，还要从对企业的专业技术人员人数、技术水平要求入手，提出必要的和符合规格的要求。对于不合格的不予发放进入许可证。这样不仅能够保证服务质量，同时也对整个汽车服务行业的发展负责。

2．微观策略

确保原材料供应按照波特的价值链理论，宏观的汽车服务业包括从各种原材料的供应到汽车产品最终被销售等一系列过程。而作为最基本、最底层的原材料产业构成了整个汽车服务产业的基础，一方面它要保证整个供应链的顺利实施和最终完成；另一方面它的价格因素也在一定程度上影响着最终汽车产品的价格。最明显的一个例子就是最近两三年，由于我国汽车产业的迅猛发展和人们对汽车的高消费，造成了世界钢铁价格的飞速提升。

鉴于以上两个方面，可以采取以下措施:

①强化与临近省份的互利合作。考虑到成本价格和运输便利等各种情况，北京市可以加大与临近省份的合作力度，有些原材料北京市不能生产或者是成本太高，可以把这部分产业嫁接到临近省份，如河北、内蒙古、辽宁、天津等省市，利用它们的廉价劳动力产生所需原材料，以确保最终汽车产品价格的优势；而对于技术含量比较高的原材料或是元器件，可以从外省市或是通过海关（比如天津港）进口，如发动机等一些元器件产品。

②建立起功能完备的原材料中转市场。汽车市场的做大作强必须进行集中式发展，提高综合竞争力。由于原材料是整个汽车产业的最基本配置因素，故此必须确保其全方位的顺利供应，为此，在北京市应该建立起一个比较完备的综合原材料中转市场，形成特色的原材料供应产业集群地。中转市场的功能就是既确保原材料能够以合理的价格从上游得到供应，又能够确保下游产业的顺利实施，同时形成这样的产业群又能起到规模效应，增加就业，提升北京在全国汽车行业的综合竞争力。

培育和吸引高技术含量的元器件生产企业

这里的元器件生产企业泛指为组装最终的汽车产品而生产的汽车功能单元，如汽车轮胎、专用钢板、控制仪表等等。由于这些产业在对原材料加工的基础上含有一定的技术量，有的甚至技术含量比较高，因此都是比较相对独立的产业，这些产业是汽车生产最关键的一环，在整个产业链中的地位非常重要。北京市应该大力扶植和鼓励这些产业的发展，并在政策上给予相应的优惠。对于有些产业还应该大力吸引过来进行投资，形成较为完善的元器件生产基地，在此基础上，汽车制造商进行组装加工、形成产品。同时这些产业也应该形成产业集群，在地理位置上与原材料供应产业较为接近，以便降低运输成本和产品价格。

建立起完善的广告宣传和销售咨询渠道汽车制造商在完成对汽车的生产之后，为了实现产品使用价值和价值的交换，对产品进行广告宣传，并建立起相应的销售渠道是汽车制造商首要考虑的问题。这就要求汽车产业必须与相应的宣传媒体合作，互惠互利，共同开拓市场，对应的宣传费用和广告费用一般都集成在汽车产品内。北京市占据广告宣传的优势地理位置，不论是平面媒体、立体媒体还是网络媒体，都走在全国的最前列。由于汽车产业是一个比较大的产业，有政府督导可以成立专门的汽车电视频道、汽车周刊等等中介媒体，加大对汽车各方面产业的宣传，同时与各销售渠道商建立良好的关系，保障渠道的畅通和信息的及时反馈，保证此产业链的顺利进行和实施。

建立日趋多种样式的汽车售后服务首先，政府引导拓宽服务涉及面，用政策和资金鼓励企业进入这些产业，形成稳定、高附加值的多功能产业链。其次，培育有竞争力的服务品牌，改变小、弱、散的汽车产业服务局面，鼓励整合兼并，坚决抵制恶性竞争。再次，积极加强与国外先进企业的合作力度，学习成功经验，强化自身综合竞争力。

树立积极的服务理念要提高服务意识，就要求企业首先建立起服务理念，并将这种理念贯穿于企业内部，不断强调服务质量对企业长期繁荣的重要性。在实践中应当建立一系列服务标准，让员工看到企业对服务质量的重视，这样才能使员工在工作时无形中体现服务顾客的宗旨。

四、北京汽车服务业的发展展望

随着我国经济的飞速发展，汽车保有量的快速增加，汽车服务业也将迎来一个发展的春天。汽车服务业将向着品牌化、专业化、人性化、规模化、信息化和一体化发展。在可以预见的将来，汽车服务业的规模将会以数万亿计，在我国第三产业中占有重要的地位。

北京作为祖国的首都，在汽车服务业的发展方面应该走在全国的前列，北京应该立足于自己的地理、政策和产业优势，积极发展汽车产业集群，形成特色、成熟、竞争力较强的产业，为我国汽车服务业的全面发展提供有益的借鉴和参考。